Ensaios de Geografia
Essays of Geography | POSGEO-UFF
AO CITAR ESTE TRABALHO, UTILIZAR A SEGUINTE REFERÊNCIA:
GÓMEZ, Luis Alberto Luna. LA GRAN CIUDAD DE MÉXICO: Caminabilidad y retroceso en la distribución de la renta. Revista
Ensaios de Geografia. Niterói, vol. 8, nº 15, pp. 46-68, setembro-dezembro de 2021
Submissão em: 04/01/2021. Aceito em: 03/09/2021.
ISSN: 2316-8544
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SEÇÃO ARTIGOS
LA GRAN CIUDAD DE MÉXICO:
Caminabilidad y retroceso en la distribución de la renta
GRANDE CIDADE DO MÉXICO:
Caminhabilidade e retrocesso na distribuição de renda
Luis Alberto Luna Gómez
1
División de Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma Metropolitana, México
luna@cua.uam.mx
Resumen
El objetivo es mostrar en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) el aumento de la
desigualdad desde el periodo de sustitución de importaciones hasta el neoliberalismo, las estrategias para
resolver la crisis del aumento del desempleo, la desregulación, la apertura comercial, en consecuencia, y
las transferencias fiscales se hicieron en infraestructura para la movilidad. En la región, en particular, no se
ha avanzado en la redistribución, por el contrario, avanza el aislamiento de la clase subalterna, a través de
velos como los derechos del individuo, fantasías ideológicas y falsas seguridades, que amalgaman la
interacción, la socialización. Uno de los errores es dirigir las transferencias a la infraestructura de áreas
especializadas. Sin un transporte público de calidad, calles saludables para peatones, ciclistas y
motociclistas. Un resultado del proyecto de clase favorecida por el que el valor de la producción del paisaje,
a través de símbolos de prestigio y descrédito. La investigación se realizó a partir del análisis de Encuesta
Origen Destino 2007 y 2017. El énfasis está en la observación reportada a pie. Se calculó la densidad, la
tasa, la relación entre la población y la presión del suelo mediante isopletas, líneas imaginarias de 7 km²
entre cada una, para analizar la conectividad y la accesibilidad de las más de 200 pedanías que componen
los 76 municipios de la región.
Palabras-clave:
Desigualdad; Movilidad; Caminabilidad.
Resumo
O objetivo é mostrar na Zona Metropolitana da Cidade do México (ZMCM) o aumento da desigualdade
entre o período de substituição de importações e o neoliberalismo, as estratégias para solucionar a crise
aumentaram o desemprego, a desregulamentação e a abertura comercial, consequentemente, transferências
fiscais foram feitas em infraestrutura para mobilidade. Na região, em particular, não houve progresso na
redistribuição; pelo contrário, o isolamento da classe subordinada está avançando, através de véus como os
direitos do indivíduo, fantasias ideológicas e falsos valores, que agregam interação e socialização. Um dos
erros é direcionar as transferências para a infraestrutura orientada a áreas especializadas e especiais, sem
1
Doutor em Geografia pela Universidade Estadual Paulista, Rio Claro. Profesor en la División de Ciencias
Sociales y Humanidades, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Cuajimalpa. ORCID iD:
https://orcid.org/0000-0002-4936-6324.
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transporte público de qualidade, ruas saudáveis para pedestres, ciclistas e motociclistas. Resultado do
projeto de classe favorecida, pelo qual o valor da produção da paisagem, através dos símbolos de prestígio
e descrédito. A pesquisa foi realizada com base na análise da Encuesta Origen Destino 2007 e 2017. A
ênfase está na observação relatada a pé. A densidade, taxa, relação entre população e pressão no solo foi
calculada por meio de isopletas, linhas imaginárias de 7 km² entre cada uma, para analisar a conectividade
e acessibilidade dos mais de 200 distritos que compõem os 76 municípios da região.
Palavras-chave:
Desigualdade; Mobilidade; Caminhabilidade.
Crecimiento de la metrópoli
Este artículo científico devela los obstáculos para actuar y participar en el mundo
desigual. Incapacidad de funcionar como seres humanos, salud, amor propio y sentido de
identidad. El libro Los Orígenes señala:
Los caminos no brotan por azar de las cementeras; tienen un origen, igual que
nosotros, un origen ilusorio, puesto que; una carretera nunca empieza
verdaderamente en sitio alguno; tiene un origen inaprensible, porque en cada
encrucijada se suman otros caminos que proceden de otros orígenes
(MAALOUF, 2004, p. 9).
La geografía crítica postula que el espacio se reproduce a partir de formas sociales:
la política y la economía (LINCK, 2006). Éstas van a volcar el territorio en la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), 76 municipios que comprenden 16
alcaldías en el núcleo, 59 municipios del Estado de México y uno de Hidalgo. Contrario
con la escuela de Chicago, que considera que dicha área tiene un desarrollo como un ser
vivo, que va creciendo desde la centralidad en diferentes círculos concéntricos hasta la
marginación y la periferia. Al respecto se han escrito muchos documentos como los de
WARD (1991), LOMNITZ (1975) y LEWIS (2012).
La región crece y se expande a la par que se comprime el espacio y el tiempo.
Verticalización urbana. En consecuencia, de 1950 a 1970, la mancha urbana creció un
300%, es decir, de 182 km2, pasa a 728 km2, mientras que en el Estado de México crece
al 2238%; y, de 1990 a 2010, pasa en la Ciudad de México al 60%, igualmente, decrece
en el segundo al 130%.
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Ver (Mapa 1) con isopletas de 7 km, líneas abstractas, cada una representa la
densidad poblacional en la región, registrada por los primeros resultados del Censo de
Población y Vivienda 2020 (INEGI, 2021). La densidad es un cómputo demográfico,
corresponde a una tasa, relación entre población y extensión espacial, explica el esfuerzo
territorial por abastecer las necesidades de una comunidad específica. Se representa la
cantidad de población concentrada. El color es más intenso cuando mayor es el número
de habitantes. El primer contorno, acoge 3605000 personas; el segundo, 3244000, así,
sucesivamente. Hasta llegar a la periferia donde habitan menos, 360000, la extensión
supera lo estipulado.
Al principio, fue la inmigración de campesinos a la ciudad en asentamientos
irregulares. Se formaron en Iztapalapa, Coyoacán y Gustavo A. Madero, Ciudad de
México; mientras en el Estado de México, fueron Ecatepec y Nezahualcóyotl
(SCHTEINGART E IBARRA, 2016; WARD, 1991; LOMNITZ, 1975; LEWIS, 2012).
Asimismo, se llevó a cabo la dispersión de los servicios de salud y educación. Al
norte, se construyó el Hospital de la Raza, al sur, el Instituto Nacional de Enfermedades
Respiratorias y Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México,
UNAM (SCHTEINGART E IBARRA, 2016).
También, hubo desarrollo de infraestructura, como el Viaducto Miguel Alemán,
la carretera México-Puebla y la autopista México-Querétaro. Además, comenzó el
crecimiento de los centros comerciales.
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Mapa 1: Densidad poblacional en la ZMCM con isopletas de 7 km2
Fonte: Elaboración propia con base en el los primeros resultados del CENSO 2020 (INEGI, 2021).
Recientemente, la nueva producción de infraestructura para la movilidad de cuota.
Rodamiento concesionado a privados, al cual se accede por medio de chip. Reduce el
tiempo de tráfico. Como ejemplo de ésta: El Distribuidor vial de San Antonio, Las Flores,
San Jerónimo, Supervía Poniente y la vía Zaragoza-Texcoco.
Se suman los nuevos asentamientos humanos, en la periferia de la región. Desde
Ixtapaluca, Chalco, Chicoloapan, Ecatepec, Zumpango, Huehuetoca, Tizayuca, Tultitlán,
Tultepec, Cuautitlán y Atizapán (SCHTEINGART E IBARRA, 2016; LUNA, 2020;
2019).
Al poco tiempo de ser habitados sus inquilinos se decepcionan por la distancia.
Los cuellos de botella, regiones especializadas, viviendas con materiales de mala calidad
y el tiempo de desplazamiento a sus centros de trabajo (LUNA, 2020). Paisaje
deprimente.
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La localidad en el periodo de sustitución de importaciones, 1940-1970, atrajo
población de los estados vecinos. Símbolo y representación de la industrialización y los
servicios: agua entubada, luz, educación, salud, recreación. Las formas de conseguir los
nuevos oficios y servicios requerían de conocimientos normativos, técnicos y
profesionales que, el grupo de poder y la burocracia aprovecharon para generar sus bases
políticas. Intercambio de favores, con base en el presupuesto y la reglamentación
conseguían los votos para perpetuarse (CORNELIUS, 1986).
El Estado organizó regionalmente las actividades económicas y a todos los actores
sociales. Agrupó las demandas de los campesinos, obreros y empresarios. Formalmente,
todos aspiraban al mismo proyecto de modernización, cuyo indicador fue el Producto
Interno Bruto (PIB). Las desigualdades estaban contenidas. Verdaderamente, existía una
clase media, burócratas, que ligaban al proletariado.
El crecimiento promedio fue del 6%, sin embargo, no existían cuadros altamente
tecnificados, sino empleos en fábricas para obreros explotados que repetían
incansablemente la misma rutina. La industria de la construcción fue estimulada por la
infraestructura urbana sobre la base de salarios precarios.
Los jóvenes no tenían opciones de trabajo ni profesión. El ingreso a la educación
se blindó con una prueba de conocimientos lógicos. Se congregaban para matar el tiempo.
El resentimiento se plasmó en la vestimenta, portación de rostro, violencia familiar,
enemistad con la policía y defensa del territorio como símbolo de identidad.
La emigración del campo a la ciudad demostró que los productores agrícolas
diversificaron su fuerza de trabajo para subsidiar la producción. Se incorporaban en otros
mercados de trabajo, aportando alimentos baratos para la adquisición de la canasta básica
de los restantes actores sociales y la seguridad alimentaria.
Por otro lado, el periodo neoliberal, a partir de 1982, revolucionó la industria de
la construcción por dos vías:
1) La organizativa. Violación de las reglas con la asociación del Estado; y,
2) Dominio. Abstracción. Conceptualización ideal. Especulación de
construcciones que no se llevaron a cabo. En condiciones de riesgo, despojo,
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racismo, ecocidio, judicialización, violencia física y simbólica. Representación
(LUNA, 2020).
Este patrón degenerativo consistió en ingresar a los mercados financieros y abrir
las fronteras para el intercambio de mercancías, servicios y dinero. Competitividad con
la ausencia de dos condiciones fundamentales: tecnología de segunda generación, alta
ingeniería que permitiera la autonomía productiva; y, cuadros formados, capacitados,
para el diseño y operación de la misma. Jóvenes especializados. Planificación de la
división social del trabajo.
Método para entender la desigualdad
La desigualdad es un proyecto maestro de clase para la dominación territorial
(BAYÓN, 2019; HARVEY, 2007; LUNA, 2020). Plasmado en el paisaje geográfico,
reafirma el despojo (SMITH, 1988: 221). “No es la planificación la que planea el
capitalismo, sino que es el capitalismo el que planea la planificación” (OLIVEIRA, 1982,
p. 26).
¿Cuál es la amalgama que permite la socialización de dicho interés? La ideología.
Llevada a la práctica en la experiencia urbana, la cotidianidad, los modos de vida y su
naturalización antropológica, normalización científica y legitimación sociológica. Signos
y símbolos de violencia, mientras mayor es el trabajo físico, mayor es su
desconocimiento. Comprender la forma abstracta del valor, el intercambio y otros
conceptos más complejos a los utilizados en el feudalismo. En consecuencia, dispositivos,
en la diacronía de la ingeniería social.
Orientada a reestablecer las condiciones de acumulación. Bajo el velo retórico del
individualismo, elección, libertad, movilidad, alcance de las fantasías, estabilidad y
seguridad (IBARRA, 2013; BAYÓN, 2019; CORDERA, 2008; HARVEY, 2007).
En consecuencia, no sólo atraviesa el campo de la infraestructura, modos y medios
de producción, además, trastoca la superestructura, a través de signos y símbolos
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necesarios para legitimarse a sí mismo en modos particulares de reconocimiento
(BOURDIEU, 1989).
Vulgarizar el término supone despolitizar a la clase social. Reducida a una
cuestión de carácter y esfuerzo. Resultado de elecciones personales. El retroceso en la
distribución de recursos materiales y culturales se explica por las deficiencias propias de
los pobres (RAMÍREZ-MIRANDA y DA SILVA, 2020; BOURDIEU, 1989).
Harvey (2018) estipula, los capitalistas individuales, actuando cada uno en su
particular interés, produce un resultado totalmente antagónico a su interés colectivo de
clase. La forma de acumulación se basa, en la violencia ejercida sobre el trabajo.
Organización de la cooperación y división del trabajo mediante el aprovechamiento de la
técnica, tecnología, dispositivos e infraestructura.
Hace más de un siglo que Max Weber (2013) relacionó la ética protestante y la
acumulación en el capitalismo, en otros términos, la superestructura con la
infraestructura. Hoy en día, la ética y moral consiste en vigilar y disciplinar a los
subordinados en una sociedad centrada en los valores de las mercancías que impone el
mercado: la productividad y el espacio. Estigmatizando a quienes no se adaptan a sus
reglas, por ejemplo, un viaje en senderismo para disfrutar de la naturaleza es un hecho
catalogado de holgazanería, mientras que la ascensión al bosque para desmontarlo es
acreditada como una función correcta para satisfacer las necesidades sociales.
La riqueza es una producción social. Materialización del tiempo y espacio,
sincrónico y diacrónico: infraestructura: transporte, casas, construcciones y pavimento.
Paisaje (HARVEY, 2018). La riqueza al separarse de la forma social es fetiche del capital,
se transforma en valor. Desposesión de las representaciones organizativas y ordenamiento
territorial. El paso fundamental, la disposición del Estado a financiar y garantizar
proyectos de gran escala y a largo plazo para la creación de entornos (HARVEY, 2018).
La forma social, intercambio, subsumida en favor del capital. El segundo paso del
circuito, una vez establecidas las condiciones de producción. Se incorpora a través de
créditos al consumo, hipotecas para la vivienda y deudas en las diferentes escalas de
gobierno. Los mercados financieros se sobreponen al Estado para diseñar las políticas,
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entre ellas, transporte, vivienda, infraestructura, hacienda, comunicaciones, energía
(VALENZUELA, 2016; HARVEY, 2018).
Los flujos de capital no se pueden lograr sin un sistema de crédito y oferta
monetarios que cree un capital ficticio, como el que actualmente predomina en el mundo,
veinte veces el PIB mundial (OTERO y LANGIERI, 2020).
El circuito se cierra con la rentabilidad: diferente de la productividad. La
conclusión es que el precio se eleva por el valor y su exponencial plusvalor (HARVEY,
2018; VALENZUELA, 2016).
En consecuencia, para la economía nacional y urbana, el suelo no es una
mercancía en forma concreta, sino, principalmente, en forma de representación, abstracta.
Tiene forma ficticia de capital, derivado de las expectativas de futuras rentas. Capital
prestado igual a títulos de crédito, hipotecas que duran toda la vida. La acumulación
financiera mediante la creciente urbanización. Aquí radica la clave del despojo de los
excedentes de capital y trabajo (VALENZUELA, 2016). Monopolización y despojo del
espacio (LUNA, 2020).
Asimismo, la desigualdad atraviesa un ordenamiento sociocultural que reduce
nuestra capacidad de funcionar como seres humanos, al igual que nuestra salud, amor
propio, sentido de identidad, recursos para actuar y participar en el mundo. Problema
multidimensional y relacional, que se sostiene por políticas y políticos. Instituciones;
grupos de poder; discursos e ideologías; privaciones y privilegios (BAYÓN, 2019;
HARVEY, 2007; LUNA, 2020; 2019).
Consecuentemente, el coeficiente de Gini es una de las coordenadas que nos
permite entender la disparidad, se ha señalado en esta investigación la precisión de otras
evidencias para observar los lazos de sujeción social, interacciones que legitiman y
plausibilizan el rol del capital (BUSTAMENTE Y SÁNCHEZ, 2012; CORDERA, 2008;
RAMÍREZ Y ZICCARDI, 2008; REYGADAS; 2008; LOMELÍ, 2008; SMITH, 1988;
OLIVEIRA, 1982).
Asimismo, en el ejercicio por entender las desigualdades, es un error
epistemológico, pragmático, pensar que el recrudecimiento de la desigualdad es por la
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diferencia, contradicción secundaria. Es fundamental, no obviar, desatender la
contradicción fundamental, capital-trabajo (GRAMSCI, 1971).
En términos de producción social del paisaje se consideran las contradicciones del
territorio. Disputa que incluye la conciencia económica y política, a través de la praxis,
reconocimiento de la segunda reflexión para relacionarnos con los otros y el ecosistema.
En consecuencia, es imprescindible retomar los ingresos como núcleo de la
desigualdad, de lo contrario, la productividad y creatividad son reificaciones, fetichismo
para idolatrar los símbolos y representaciones sociales de la hegemonía (LEFEBVRE,
1991; SMITH, 1988; OLIVEIRA, 1982).
Si hay producción del paisaje, entonces, hay resistencia, las prácticas de la
distribución se representan en la división social del espacio de manera extrema
(MASSEY, 1996; SMITH, 1988; OLIVEIRA, 1982).
Finalmente, el habitus es la práctica que nos permite entender la producción y
consumo de representaciones para una conciencia del sentido del lugar propio y de los
otros, un sistema de clasificación que expresa la jerarquía. El poder hacer cosas con
palabras: clasificar, ordenar, hacer familias, conceptualizar, manipular la estructura
objetiva de la sociedad (BOURDIEU, 1989; BAYÓN, 2019; CORNELIUS, 1986).
La producción de signos y símbolos se enfrenta al monopolio del leguaje
dominante que impide conocer los procesos e instituciones. Es el principio de confusión.
Así, logra perpetuar la acumulación a través de categorías que parecen simples. Ejemplo:
banco, interés, crédito, hipoteca, trabajo, capital, inversión, renta, propiedad. Palabras que
se filtran por el lenguaje pastoso, adoptado por el subalterno, provocando neurosis social,
sentimientos encontrados del civilizado, que hace con otros lo que hicieron de él
(CORNELIUS, 1986; SARTRE, 1999).
Desigualdad en la región
La crisis de 1983, formula tres líneas para eliminar el estancamiento en la tasa de
acumulación: apertura comercial, desregulación y privatización. El instrumento ad hoc
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fue el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) que simula estar
orientado a la reducción de las desigualdades.
La desigualdad se apuntala en el crecimiento de las exportaciones. Similar
condición con el crecimiento, no obstante, el empleo disminuye y el Producto Interno
Bruto, estancado, se mantiene al mismo nivel. Ver (Tabla 1).
Tabla 1: Indicadores de desarrollo a nivel nacional de 1980 a 1993 y 1994 a 2005
Indicadores
1980-1993
1994-2005
Exportaciones
8.1%
10.5%
Crecimiento
1.1%
3.4%
Empleo
4.4%
3.6%
PIB
2.4%
2.7%
Fonte : Elaboración propia con base en ASUAD et al. (2007).
Territorialmente en el año 2000, la Ciudad de México tenía un PIB-per cápita de
11,522 dólares, mientras que Chiapas sólo 1,853 dólares. Asimismo, 21 entidades en
promedio tenían 3,157 dólares per cápita, menos que las 10 entidades restantes, 6,384
dólares. Lo que significa que la tendencia de los ingresos iba en aumento en la región y
en decremento en las otras 31 entidades (ASUAD et al. 2007). La desigualdad territorial
de la región comparada con la escala nacional.
En el año 2000, se presentó en el Plan Nacional de Desarrollo tres líneas centrales:
1) inversión externa en infraestructura, 2) aprovechamiento de recursos naturales; y, 3)
mano de obra barata. Apuntalados en el enfoque territorial, dirigido a los municipios con
mayor pobreza. Ejemplo: el malogrado Plan Puebla Panamá.
ASUAD et al. (2007) presentan una hipótesis y modelación económica.
Relacionan el PIB y las transferencias fiscales en infraestructura para reducir las
desigualdades. Aplicado el modelo, encontraron que la relación es inversamente
proporcional a nivel nacional; la región centro y sur tienen un papel de perdedores en el
desempeño productivo; la Península tiene un efecto positivo sobre todo en el sector
primario; y en el norte y noreste el efecto es positivo en el sector secundario.
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El índice de Gini 2008 y 2016 muestra en la Zona que la desigualdad se
incrementó, de 0.49 a 0.81. La estrategia neoliberal no la redujo, mucho menos la contuvo
(INEGI, 2008; 2016; LUNA, 2020).
En consecuencia, el incremento de las disparidades, no es un hecho que se
presenté sólo, viene acompañado de nuevos riesgos. Embarazo adolescente independiente
de la pobreza y nivel educativo; injuria y judicialización, lawfare institucional, en falso
testimonio de género, raza, clase social e ideología. Desamparo frente a la justicia.
Procesos acompañados y estimulados por la desinformación que se monta en la ideología
de la conectividad, a través, de las plataformas sociales, Facebook, Twitter, Youtube,
Instagram y otras más (CORDERA, 2008; RAMÍREZ-MIRANDA y DA SILVA, 2020).
La reforma energética, a finales del año 2013, vincula la movilidad con el paquete
del Pacto por México para debilitar, aún más, las formas sociales que guiaba el Estado:
estrategias educativas, hacendarías y de comunicaciones. Dicho sea de paso, no estima
las energías renovables, desconoce la transición energética, agudiza el despojo territorial
racista a indígenas y campesinos. Empresas privadas autogeneradoras con el eufemismo
de la sustentabilidad, extraen, prioritariamente, hidrocarburos fósiles (RAMÍREZ-
MIRANDA y DA SILVA, 2020)
En consecuencia, las formas, económica y política, configuran la estructura para
la caminabilidad en condiciones marginales. Marcada por el retroceso en la distribución
del ingreso, menor crecimiento, inestabilidad, liberación de los flujos comerciales,
aumento del capital financiero y transferencias fiscales a privados para infraestructura.
Resultado, empleos precarios en la construcción para dinamizar la ciudad, que
hoy permanece paralizada por gran cantidad de horas debido al automóvil
(VALENZUELA, 2016; HARVEY, 2018).
Conclusión, la especulación pasa por el territorio a través del orden de
representación que asigna un valor. Se determina por las relaciones sociales organizadas
en clases históricamente formadas sobre la base dominio-despojo de los recursos estatales
(HARVEY, 2018). El paisaje urbano es representación de las relaciones sociales, su punto
de referencia. La división de los espacios está hasta tal punto ligada estrechamente a lo
más esencial de la organización social (DURKHEIM y MAUSS, 1996).
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Caminabilidad en la movilidad
De 1973 al año 2017, el uso del automóvil paso del 16.5% al 22.5%; mientras, en
el mismo periodo, el transporte público creció con los servicios concesionados, 3.5% al
44.2% (INEGI, 2017).
Los usuarios, peatones, ciclistas y motociclistas consideran que las vagonetas y
microbuses son de mala calidad, no respetan las señales vehiculares y por ganar mayor
pasaje compiten con el riesgo que implica.
Las dos últimas Encuestas Origen Destino (INEGI, 2007; 2017) instrumentalizan,
conceptos e indicadores, de manera contrastante. Sólo la más reciente incorpora los viajes
a pie en los, aproximadamente, 200 distritos que conforman el área.
En 2007, se registraron 22 millones de viajes, diez años más tarde, 34.2 millones.
En el último registro se reportan 32% de los viajes a pie, 21% en automóvil, 45% en
transporte público y bici 2% (INEGI, 2007; 2017).
El tema de la movilidad y la desigualdad es abordado en diferentes países, además
de México. Frente a los cambios demográficos, todos incorporan mejoras en la
infraestructura para mayores de 65 años y con dificultades para desempeñar cualquier
actividad. Se guían por la transferencia de tecnología para ordenar los diferentes modos
de viaje y conectividad. Hay países donde el Estado da estímulos fiscales a las
inmobiliarias que promueven la conectividad y el espacio público, principalmente Tokio,
pero, también, Brasil, Francia, Alemania, Tokio, Reino Unido, Canadá y Estados Unidos
(GEHL, 2019; ESCUDERO, 2017; HERCE, 2009; KAUFMAN, BERMAN Y JOYE,
2004; URRY, 2007).
Las mujeres caminan más. Casi el 50% de sus viajes los realizan de este modo.
Caminan y son usuarias consuetudinarias del taxi. Por otro lado, los hombres utilizan con
mayor frecuencia el automóvil y otros modos de transporte motorizado (Tabla 2).
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Tabla 2: Porcentajes del modo de trasporte por hombres y mujeres 2017.
Modo
Hombres
Mujeres
Automóvil
14.34
10.89
Colectivo/Micro
25.78
23.76
Taxi (App internet)
0.26
0.36
Taxi (sitio, calle u otro)
2.18
3.70
Metro
8.70
6.45
Autobús RTP o M1
0.71
0.69
Bicicleta
2.02
0.66
Autobús
1.86
1.40
Moto
0.98
0.31
Trolebús
0.22
0.23
Metrobús o Mexibús
1.89
1.75
Tren ligero
0.19
0.17
Tren suburbano
0.36
0.22
Caminar en la calle
39.66
48.20
Mexicable
0.01
0.01
Bicitaxi
0.11
0.24
Mototaxi
0.40
0.59
Transporte escolar
0.28
0.31
Transporte de personal
0.07
0.05
Fonte: Elaboración propia con base en INEGI (2017).
En la ZMCM se evidencian las dificultades que enfrenta la población para
caminar. Encuentran toda una serie de obstáculos que les dificulta el acceso al espacio
público. Puestos ambulantes, autos estacionados en las banquetas, mobiliario urbano,
rampas de estacionamientos, banquetas en mal estado y apropiación del espacio por parte
de algunos comercios. Provocando accidentes y lesiones.
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Las alcaldías y municipios con mayor población que tiene dificultad para llevar a
cabo alguna actividad son Iztapalapa (más del 20%), Ecatepec (en torno al 18%), Gustavo
A. Madero (GAM) y Nezahualcóyotl (cerca del 10% respectivamente), asimismo, Álvaro
Obregón, Naucalpan y Tlalnepantla, cada uno (cerca del 5%) (INEGI, 2021). Cabe
señalar que los anteriores municipios no son todos los que contempla la región, sino que
se ordenaron de mayor a menor, con el fin de realizar un estadístico verdaderamente
resumido (Gráfica 1).
Gráfica 1: Municipios, porcentaje con dificultad para realizar alguna actividad
Fonte: Elaboración propia con base en los primeros resultados del último Censo (INEGI, 2021).
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Discusión
A continuación, presentamos datos de distintas fuentes que están relacionados con
la movilidad y tienen la finalidad de discutir la orientación de la producción social del
paisaje. Promover espacio público para reestablecer el ingreso en infraestructura,
conectividad, asociación, convivencia y recreación.
Los datos obtenidos son muy similares a los resultado de la Encuesta Nacional de
Movilidad y Transporte que realizó el Instituto de Investigaciones Jurídicas de la
Universidad Nacional Autónoma de México en el año 2014, cuestionarios aplicados en
viviendas de todo el país a mayores de 15 años, con una muestra de 1,200 personas. El
estudio señala que el promedio de gasto en trasporte por hogar es de 12.8% del ingreso.
Por cuartil de ingreso, el gasto es mayor en el segmento bajo (14.4%) y menor en el alto
(12.4%). En cuanto a las causas de dejar de usar el automóvil destaca que el 51% lo haría
en caso de descompostura, 18% si aplica el programa “hoy no circula” y 10% si no tuviera
auto (IIJ-UNAM, 2014).
Por otra parte, el Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública (CESOP,
2014) a través de una encuesta telefónica sobre movilidad urbana, en viviendas de todo
el país, a mayores de 18 años, con una muestra 603 personas, reportó que siete de cada
diez encuestados afirmaron que en su ciudad existen problemas de tráfico vehicular. El
ingreso de los encuestados es determinante para el uso de transporte público o automóvil
particular, con salario mayor a seis mil pesos, disminuye las preferencias por usar
transporte colectivo. Asimismo, seis de cada diez consultados evaluaron como malo o
muy malo el mantenimiento y pavimentación de calles y avenida en su ciudad (CESOP,
2014).
Parametría (2016) sondeo a los residentes de la Ciudad de México, a través de
entrevistas telefónicas, cuya muestra fue de 400 personas, para evaluar el servicio de taxi.
El 51% considera que es bueno o muy bueno, 34% regular y 13% malo o muy malo. Al
respecto del servicio de Uber 31% está a favor del precio de viaje, 17% no tiene una
preferencia y 39% está en desacuerdo.
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El diagnóstico que se tienen sobre las vialidades es que el 63%, 432684, de los
accidentes involucran a un automóvil; 13%, 86489, una camioneta de pasajeros; 8%,
57625, una motocicleta; y, 7%, 47373, una camioneta de carga (INEGI, 2019).
El 78% de los accidentados tiene entre 15 y 70 años. En el año 2011, los accidentes
viales fueron la segunda causa de muerte. En la mitad de las alcaldías se concentra el 77%
de estos. Sobresalen las alcaldías: Gustavo A. Madero (13%), Iztapalapa (12%) y
Cuauhtémoc (10%) (INEGI, 2019).
Las horas de mayor peligro para sufrir un accidente son las ocho de la mañana,
26182 personas; y, tres de la tarde, 26301 (INEGI, 2019). El día de mayor riesgo es el
sábado, de las 17:00 a las 21:00 hrs., (INEGI, 2019). Ser peatón, ciclista y motociclista
es vivir en riesgo de ser accidentado (INEGI 2019).
El Programa Integral de Movilidad 2013-2018 señala que se debe contar con
calles completas, tránsito calmado y prioridad peatonal (MANCERA, 2014). La Ley de
Movilidad del año 2014 coloca al peatón como protagonista e infiere que las
transferencias fiscales deben destinarse más a la infraestructura peatonal y no a la
infraestructura monofuncional (MANCERA, 2014).
En consecuencia con lo anterior, el Instituto de Políticas para Transporte y el
Desarrollo señaló que la inversión para infraestructura en movilidad disminuyó de 38.2 a
16.7 millones de pesos de 2011 a 2015, incluida las vialidades peatonales, de bicicleta y
otros medios no motorizados (ITDP, 2016).
El reglamento de tránsito 2015 interpone en el espacio vial primero los peatones
(MANCERA, 2015). Organizaciones sociales han realizado diversas prácticas en defensa
y promoción del peatón, por ejemplo: en el año 2014, elaboraron su Carta de Derechos
(LIGA PEATONAL, 2014).
Referentes internacionales como la ciudad de Tokio, postuló que los espacios
grandes deben contar con una escala humana. La producción social del paisaje y el
espacio urbano están normados y regulados a través de un sistema de recompensa fiscal
a la participación de las inmobiliarias (GEHL, 2019).
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El análisis de la desigualdad en la movilidad integra la forma económica y política
cuyo resultado es la materialización del tiempo y el espacio en el paisaje de la ciudad. Sus
soportes fijos fraccionados, cuellos de botella y determinados por áreas específicas.
Queda pendiente impulsar la conectividad eficiente y real del transporte público
concesionado, imponer medidas que desatoren las horas pico con el manejo del
automóvil, impulsar electrónicamente en las paradas los señalamientos que proporciona
las aplicaciones tecnológicas Google maps. El proceso es una lucha por la apropiación
del espacio público que lo tiene ampliamente controlado el dominio de la hegemonía
clasista y racista.
La camininabilidad es fundamental en la construcción social del paisaje urbano.
Símbolo violentado. Es disputada entre el abuso de organizaciones comerciantes,
habitantes de la ciudad que se apropian de lo público e inmobiliarias que impiden el paso
de las personas con alguna dificultad motriz. Todos somos peatones, pero desiguales.
Residencias y barrios donde el entorno se respeta para el ciudadano y otro donde se
hostiliza. Las delegaciones con mayor población tienen que caminar para acceder al
transporte concesionado que no es un lugar de encuentro y camaradería, sino de
protección del espacio vital, el cuerpo y las pertenencias.
Hoy, es la reproducción del capitalismo del siglo XIX, revolución industrial
inglesa, donde los viajeros caminaban sin luz. Actualmente, sucede lo mismo. Tienen que
dirigirse por varios kilómetros a sus lugares de trabajo. Al atardecer, agobiados y en
entresueños, observan los colores en el transporte. Soportan áreas especializadas y tráfico
abundante que impide la calidad de vida.
Son inaccesibles los recursos otros. Lúdicos. Que proporciona la magia y
espontaneidad de la ciudad, sus librerías, teatros, parques y jardines. Lugares donde la
cultura y el espacio público se desbordarían para propiciar la imaginación.
Lo anterior, no es un asunto de lujo y ostentación, sino religiosidad. Experiencia
de vida, relación con las personas y la naturaleza. La producción no es extraña al que la
realiza. Realidad diferente al de la mercancía y el valor del suelo.
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El espacio urbano es la disputa inicial para la conciencia de seres humanos.
Vivencia ontológica de paz activa, erotismo, saberes y voluntad de poder, en aras de
reducir las desigualdades.
Conclusiones
La región creció intensivamente por la construcción. Los otros mercados de
trabajo de la ciudad, atrajeron del campo inmigrantes en los denominados asentamientos
humanos irregulares.
La dispersión por los servicios de salud y educativos. El desarrollo de
infraestructura vial, crecimiento de centros comerciales y la nueva producción
inmobiliaria que se impulsó en el centro y la periferia de la ciudad.
El desarrollo desigual es una mala aplicación de la política que contrae los
ingresos para la clase empobrecida. Estampado en el paisaje monofuncional. Un circuito
que inicia con la participación del Estado para ordenar y contener a los actores sociales.
Generar la materialidad urbana que posteriormente va a ser despojada por el capital.
En el patrón de sustitución de importaciones el crecimiento promedio fue de 6%.
Posteriormente, derivado de la crisis de 1983, se implementó el modelo neoliberal, sobre
la base de tres pilares: apertura comercial, desregulación y privatización, cuyo resultado
se plasma en un crecimiento que no supera el 1.8% en el PIB. El cálculo del índice de
Gini para 2008 y 2016 mostró que las desigualdades se incrementan de 0.49 a 0.81. La
estrategia neoliberal fracasó en su contención.
La expansión urbana no se orienta a la conectividad y accesibilidad de la
movilidad y el uso a pie del espacio público. La población de la ZMCM experimenta el
incremento de las distancias a través del transporte público concesionado. Microbús,
combi, bicitaxis y mototaxis.
En la experiencia diferenciada del espacio. Los hombres usan transportes
motorizados, mientras que las mujeres caminan más, observan, dialogan y procuran
compañía. Ambos producen senderos y a veces encuentros. Realizan estrategias para
resolver una necesidad o deseo en torno al origen y destino.
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Las políticas urbanas en la ZMCM han propiciado el estallido de la ciudad sobre
el territorio en forma fragmentada por áreas especializadas, usos del suelo segregados
entre sí. La multiplicación de los denominados flujos de viajes concentrados en horas
punta, saturan las entradas, salidas y vías especializadas de la ciudad, por tanto, propician
su nueva ampliación.
La caminabilidad requiere del espacio público, según el protocolo de Vancouver.
La salud vive en el cuerpo, habita el paisaje y se disputa en lo social. El último eslabón
por el que se dirige los espacios caminables es en la tecnología que se implementan en la
forma de la infraestructura urbana, en el paisaje de espacios amplios, limpios, libres de
obstáculos, iluminados y seguros. Romper con la forma ideológica y abstracta que
provoca en el status social y la división de clases. Paisajes multifuncionales que permitan
la interacción y rompan con la trayectoria de aislamiento e individualidad.
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Ensaios de Geografia
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AO CITAR ESTE TRABALHO, UTILIZAR A SEGUINTE REFERÊNCIA:
GÓMEZ, Luis Alberto Luna. LA GRAN CIUDAD DE MÉXICO: Caminabilidad y retroceso en la distribución de la renta. Revista
Ensaios de Geografia. Niterói, vol. 8, nº 15, pp. 46-68, setembro-dezembro de 2021
Submissão em: 04/01/2021. Aceito em: 03/09/2021.
ISSN: 2316-8544
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WEBER, M. La ética protestante y espíritu del capitalismo. Barcelona: Akal. 2013. P.
336.
