Ensaios de Geografia
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AO CITAR ESTE TRABALHO, UTILIZAR A SEGUINTE REFERÊNCIA:
LUNA GÓMEZ, Luis Alberto. MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO. accidentes y valorización de los servicios. Ensaios de
Geografia. Niterói, vol. 10, nº 22, pp. 126-150, setembro-dezembro de 2023.
Submissão em: 11/05/2023. Aceito em: 27/10/2023.
ISSN: 2316-8544
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SEÇÃO ARTIGOS
MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
accidentes y valorización de los servicios
MOBILIDADE NA CIDADE DO MÉXICO:
acidentes e valorização dos serviços
MOBILITY IN MEXICO CITY:
accidents and valuation of services
Luis Alberto Luna Gómez
1
Universidad Autónoma Metropolitana (UAM),
Ciudad de México, México
e-mail: luna@cua.uam.mx
Resumen
La movilidad en la Ciudad de México forma parte de la producción del espacio no sólo en la configuración de una
retícula vehicular, disposición de soportes materiales para los diferentes modos de viaje, lugares conectados y
accesibles, también por el momento de distribución de mercancías, servicios y personas. Condiciones para una
nueva ontología de la ciudad, de ser el centro de la producción de mercancías paso al conglomerado financiero de
aseguradoras, centros de esparcimiento, entretenimiento y diversión, por ello, los motivos por los que se desplazan
los viajeros han presentado cambios, se movían, fundamentalmente, de manera pendular, del hogar a la escuela o
trabajo, 1983-1994, hoy, 2007-2017, se han diversificado los destinos, incrementos relacionados con algún
servicio: convivir, ir al médico, realizar un trámite, ir a comer, social, diversión, llevar o recoger a alguien, ir de
compras, acto religioso y otro. Los viajes, soportes materiales y transportes provocan accidentes que se reportan
por los Datos Abiertos C5, desde enero del 2018 a diciembre del 2022, por el Gobierno local: choque, atropellado,
derrapado, caída de ciclista, volcadura y caída de pasajero en las avenidas principales de la delegación
Cuauhtémoc: Avenida Insurgentes y Avenida Reforma. El rango de edad más afectado, 25 a 34 años,
principalmente hombres. El efecto, valorización de los servicios, salud, protección y seguros. Los accidentes viales
son una mercancía, no se previene ni planifica un sistema que resuelva problemas multicausales.
Palabras clave
Movilidad; accidentes viales; Datos Abiertos C5; valorización de los servicios; Ciudad de México
1
Doutor em Geografia pelo IGCE-UNESP, Campus de Rio Claro, Pesquisador na Universidad Autónoma
Metropolitana.
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Resumo
A mobilidade na Cidade do México faz parte da produção do espaço, não apenas na configuração de uma malha
veicular, arranjo de suportes materiais para os diferentes modos de deslocamento, lugares conectados e acessíveis,
mas também pelo momento de distribuição de mercadorias, serviços e pessoas. Condições para uma nova ontologia
da cidade, de centro de produção de bens, a conglomerado financeiro de seguradoras e centros de entretenimento,
portanto, os motivos pelos quais as pessoas viajam mudaram, trocas, fundamentalmente, de forma pendular, de
casa para a escola ou trabalho, 1983-1994, hoje, 2007-2017, os destinos diversificaram-se, aumentaram
relacionados com algum serviço: atenção médica, fazer um procedimento, jantar, socializar, divertir-se, dar
caronas, shopping, ato religioso e outros. Viagens, suportes materiais e transportes provocam acidentes que são
reportados pelo Open Data C5, de janeiro de 2018 a dezembro de 2022, pela prefeitura: batida, atropelamento,
derrapagem, queda de ciclista, capotamento e queda de passageiro nas principais avenidas da delegação
Cuauhtémoc: Avenida Insurgentes e Avenida Reforma. A faixa etária mais acometida, de 25 a 34 anos,
principalmente homens. O efeito, valorização dos serviços, saúde, proteção e seguro. Os acidentes rodoviários são
uma mercadoria, não é prevenido ou planejado um sistema que resolva problemas multicausais.
Palavras-chave
Mobilidade; acidentes rodoviários; Open Data C5; valorização dos serviços; Cidade do México
Abstract
Mobility in Mexico City is part of the production of space, not only in the configuration of a vehicular grid,
arrangement of material supports for the different modes of travel, connectivity, and accessibility, but also due to
the moment of distribution of merchandise, services and people. Conditions for a new ontology of the city, from
being the center of the production of goods, to the financial conglomerate of insurance companies, leisure,
entertainment and fun centers, therefore, the reasons for which people travel have changed, they moved,
fundamentally, in a pendular way, from home to school or work, 1983-1994, today, 2007-2017, destinations have
diversified, increases related to some service: living together, going to the doctor, carrying out a procedure, going
out to eat, socializing, having fun, picking someone up, shopping, a religious act, among others. Travel, material
supports and transport cause accidents that are reported by Open Data C5, from January 2018 to December 2022,
by the local government: crash, run over, skidded, cyclist fall, rollover and fall passenger in the main avenues of
the Cuauhtémoc delegation: Avenida Insurgentes and Avenida Reforma. The most affected age range, 25 to 34
years, mainly men. The effect, services enrich, health, protection and insurance. Road accidents are a commodity,
a system that solves multi-causal problems is not prevented or planned.
Keywords
Mobility; road accidents; Open Data C5; valuation of services; Mexico City
Problema
Después de analizar la desigualdad de ingresos, justicia, capacidades y oportunidades
que afectan la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es de gran
importancia observar y explicar el incremento de los accidentes ocurridos entre el origen y
destino, acontecidos en un vehículo motorizado y no motorizado (Luna, 2019; 2021; 2022a;
2022b).
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El objetivo de la investigación es explicar la función política del Estado respecto al
interés por prevenir, evitar y reducir los accidentes viales. Formalmente, el Estado representa
acciones, a través, de la comunicación, en la que señala reducir la velocidad del transporte
motorizado, diseño urbano en red, intermodalidad, tráfico pacificado, política tarifaria
integrada, rutas, horarios, y paradas regulares adaptadas a la demanda, promueve el transporte
público digno y los soportes materiales para los peatones.
La movilidad se enfatizó con la globalización, la mundialización real que aconteció de
manera formal e informal, a través de las migraciones, muchas veces forzadas (Harvey, 2004,
p. 93).
Urry (2007, p. 5) señala que la movilidad es un fenómeno idóneo del cambio de época,
tiempo determinado por una estructura económica que abrió la barrera del espacio para la
valorización del capital acrecentado a través del movimiento.
La mundialización de los diferentes mercados es un proceso que se apoyó en el Estado.
El Estado como promotor del desarrollo pasa a conducir una política de posicionamiento, para
que el capital invierta.
El desarrollo se concibe como una destrucción creativa o destrucción del espacio, por la
eliminación de fronteras, barreras, a través, del tiempo, asimismo, por el avasallamiento de
inmuebles e infraestructuras que pese a su funcionamiento se destruyen para que el capital
pueda invertir (Arrighi, 2009, p. 88; Harvey, 2004, p. 125; Sennett, 2019, p. 160).
En la escala de la Ciudad de México, CDMX, el Instituto de Políticas para el Transporte
y el Desarrollo (ITDP) sugirió el año 2012, la gestión de la movilidad a través del método:
evitar-cambiar-mejorar. Sobre el núcleo de muchas encuestas realizadas por el Instituto
Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), eligió el análisis del hogar como
punto de referencia.
El método señalado, condujo su análisis a partir de la pregunta: ¿Qué tan lejos debo ir?
Lo cual implica al poder gubernamental para planificar los soportes materiales que permitan
reducir la distancia entre el origen y el destino.
En segundo lugar, ¿Qué modo de transporte se tendrá que utilizar? La pregunta se
orienta por la solución tecnológica, el producto social y regalo de la historia que ratifica el poder
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de las fuerzas productivas, las relaciones sociales y concepciones espirituales, para ello,
interviene el valor, a través, de la mercadotecnia, promover el uso de transporte no motorizado
y público. Reducir el tamaño e incorporar la transición energética.
En la presidencia de Luis Echeverría (1970-1976) se observa que la planificación, en
aquel momento, del transporte no era resultado de un diagnóstico que permitiera incorporar
estaciones intermodales y ampliación del traNsporte público, como el metro, éste prefirió
asignarle la concesión de las de rutas a sus cuñados (Ward, 1991).
Nepotismo, vínculos y simulación de los méritos en la designación de los modos de
transporte y vías para su circulación fueron las prácticas administrativas de gobierno, el
paradigma del transporte estaba plagado de una plusvalía formal, despojo del valor producido,
por medio de la organización del espacio, concentración del poder, operación de las normas y
concesiones familiares (Ward, 1991).
Asimismo, Monsiváis (2001, p. 112) en su libro Los rituales del caos, expone en el
capítulo: “La hora del transporte. El metro: viaje hacia el fin del apretujón”, los accidentes
viales como herencia de la corrupción.
Lo anterior, es la muestra de un conjunto de acciones que tienen origen en la
planificación para beneficiar a cúpulas empresariales en asociación con los funcionarios de
gobierno, no para resolver el problema de movilidad, atascos, transporte público sobresaturado
y aumento de vehículos motorizados (Monsiváis, 2001, p. 112).
Esto tiene como consecuencia: el incremento de los accidentes viales; lesiones; muerte;
consumir el mayor número de servicios de salud; aseguradoras; hospitalización; farmacéuticos;
cuidados; y, terapias. Aunado, con la congestión vial que éstos producen. Un problema que se
ramifica y expande.
En el mercado enfocado a la movilidad, toma primordial relevancia el cuerpo,
apretujados en las horas pico dentro del transporte público, se anula la singularidad, “las
anatomías se funden como si fuesen esencias espirituales” principio de la motricidad;
productividad; acceso a la realidad, a través, de los sentidos, la razón; y, el goce (Monsiváis,
2001, p. 113).
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Chinchilla (2020, p. 61) llama al contexto de los sufrimientos provocados por la
conglomeración, en los distintos tipos de transporte públicos o privados y saturación en las
vialidades, como la ciudad unilateral. Rescata el concepto de Marcuse (1987, p. 23) para señalar
la formación social orientada a la productividad, sin la capacidad para disfrutar de lo sublime a
través de las percepciones sensoriales y la intuición, del paisaje, el arte y el ocio.
Por lo tanto, en la ciudad de la productividad se encuentra el problema de la renta, cuyo
valor es relacional, segregación, accesibilidad, centro-periferia, espacios públicos, plazas
comerciales y especialización.
El valor fluctúa con respecto a los servicios de salud, educación, seguridad, calles,
avenidas, alumbrado, residuos sólidos, alcantarillado, rodamiento vehicular, paisaje, transporte
y conectividad.
Como resultado, los diferentes precios en los inmuebles, se liga con la heterogeneidad
de las construcciones inmobiliarias, la seguridad, orden, accesibilidad, organización del espacio
y vigilancia.
Derecho y propiedad privada que sólo pueden estar garantizados por la sociedad del
Estado con los empresarios (Nel·Lo, 2021, p. 8; Van Ham y Tammaru 2016; Malheiros 2002;
Harvey, 2014; Bayón, 2019; Esquivel, 2015).
La escisión de la ciudad o como le llamaría Secchi (2013) “la nueva cuestión urbana”,
caracterizada por la fracción de los ricos y pobres se multiplica por hechos sociales, tales como:
edad, origen, sentimiento de pertenencia étnica e identidad (Nel·Lo, 2021, p. 8; Van Ham y
Tammaru 2016; Malheiros 2002; Lund, 2016; Cassiers, 2012).
La unilateralización de la ciudad, referida a su planeación inconexa con los problemas
estructurales se apuntala en la corrupción, asignación por relaciones familiares, transporte
concesionado, las rutas metropolitanas de vagonetas continúan el ascenso y descenso de
pasajeros en lugares no establecidos, horarios y fines de semana en los que se reduce
drásticamente el número de transportes, disputa por el viajero y falta de mantenimiento en las
unidades (Camp, 2018; Ward, 1991, p. 159; Monsiváis, 2001, p. 122; Carrión, 2016, p. 16).
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Por ello, el peatón, usuario principal del espacio público, debe cuidarse de los
conductores, quienes se expanden en el espacio, se estacionan en avenidas principales, invaden
las ciclovías, obstruyen las rampas y cebras peatonales.
Demandan un privilegio de estatus por el reflejo de la corrupción institucional, esa
violencia que disemina la injusticia espacial a todas las escalas (Chinchilla, 2020, p. 63; Soja
2013, p. 30).
Método
Se diseñó una serie de modelos, para conocer qué día de la semana acontecen los
diferentes tipos de accidentes de la movilidad, hora; género; categoría del percance; deceso;
transporte; y, destino del individuo con la finalidad de tener un esquema del tiempo, lugar y
modo en que ocurren los hechos.
La ciudad es un caos, ninguna política pública resuelve los problemas estructurales, pero
desde la localidad se pueden realizar protocolos de prevención y educación vial, apoyados por
los artistas urbanos tal como aconteció en Bogotá Colombia, donde se les capacitó para
transmitir las normas viales a los diversos usuarios del espacio público (Bolaños, Castellanos y
Rojas, 2019, p. 157; Berney, 2017, p. 82).
Los datos se extrajeron del conjunto denominado Datos Abiertos del Gobierno de la
CDMX
2
, Estadísticas de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) Incidentes Viales Reportados
por el Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano de la
Ciudad de México (C5) mismos que registran los incidentes viales a partir del primero de enero
del año 2018 hasta el mes de diciembre del 2022.
Los incidentes viales no son necesariamente accidentes, estos hechos les ocurren a
personas más vulnerables en la vía pública, cuyo valor representa el 65.4% de los decesos en
las calles, por actitudes y comportamientos que se pueden prevenir (Secretaría De Salud, 2018;
Secretaría De Movilidad, 2019)
2
https://datos.cdmx.gob.mx/dataset/incidentes-viales-c5
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La cartografía y delimitación por alcaldía de la Ciudad de México está basada en el
Marco Censal del año 2022 (INEGI, 2022). Otra fuente cartográfica de la región se obtuvo de
la plataforma OpenMapStreet.
Los Datos Abiertos C5 se depuraron, por lo tanto, se reelaboró el banco de datos. Para
el cálculo con fechas, se asignó formato al tipo de dato idóneo. La captura careció de un proceso
de validación, el caso de las etiquetas, ítems, se tuvo que homogeneizar para el cómputo.
Con base en la capa cartográfica se delimitaron las coordenadas geográficas de la
Ciudad de México, los registros contenían información de accidentes fuera de los límites de la
ciudad. El resultado de dicho proceso permitió la consolidación de un banco de datos con 99
mil 896 incidentes de tránsito; y, aproximadamente 90 variables.
Las coordenadas originales imposibilitaban la localización geográfica. Se encontraron
invertidas, por lo que se subsanó el error, no había correspondencia entre los puntos de los
incidentes viales y la capa cartográfica de la Ciudad de México.
Los errores más frecuentes, obstáculos del análisis, se localizaron en la redacción de los
Datos Abiertos C5 de la CDMX: tamaño de letra, se transcribió con mayúsculas o minúsculas
la misma etiqueta; y, variables con un único valor. Cuestión que impedía conocer las medidas
de dispersión y tendencia central, con ello, se produciría un sesgo en la información y amplitud
de posibilidades.
El valor de los servicios
Se recurrió a la teoría del espacio seguro. Dicho marco se desarrolló y se expresa en los
autores expuestos de manera recurrente, para explicar el crecimiento de hechos viales en el
territorio, paradigma que reconoce los obstáculos epistemológicos que plantea la realidad, como
resistencia para poder entender por qué suceden los fenómenos (Foucault, 2006; Marcuse,
1987; Secchi 2013; Chinchilla, 2020; Galli, 2013; Oliveira, 1993; Santos, 2000; Lefebvre,
1991; Milanovic, 2016; Engels, 2005; Soja, 2013; Sassen, 2013; Bourdieu, 2016; Lencioni,
1999; Berger, 1971)
Los soportes materiales que sirven para el rodamiento de transporte motorizado, andar
de las bicicletas y sendero de los peatones son resultado de la inversión de los impuestos, los
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que más valorizan estos recursos no son los trabajadores y usuarios, sino las inmobiliarias que
ejercen la obra a costos con sobreprecio y especulación.
En el mismo sentido, son obras que se asignan comúnmente y que se pagan a sobrecosto,
incluso, una vez concluido el pago en su totalidad, la producción no inició o se entrega
parcialmente, ejemplo de lo mencionado fue el Tren Interurbano México-Toluca (Luna, 2014;
2019).
El Estado se asocia a los capitales privados, con la finalidad, que las inmobiliarias
obtengan la máxima ganancia, oferta el territorio para que algo tenga lugar, como parte de la
política de posicionamiento (Hirsch, 1994; Harvey, 2004; Lefebvre, 1991; Valenzuela, 2016;
Holloway, 1992; Luna, 2014; Kautsky, 1979).
El espacio producido para incrementar el valor del capital en un movimiento continuo
precisa del apoyo del Estado con la finalidad de integrarse dentro de las fronteras de algún país,
pero sin localización fija (Lefebvre, 1991; Harvey, 2004; Oliveira, 1993; Sennett, 2019;
Carrión, 2021).
En el devenir de la producción social del espacio acontece la transición, el
extrañamiento, el sujeto toma distancia de la materialidad transformada por él, se implanta la
enajenación-alienación, principalmente, por la división social del trabajo, no reconoce las
mercancías como propias.
Desconocer el entorno, como un flujo de conciencia sobre las representaciones en el
espacio, los códigos de convivencia y la comunicación, facilita la venta de prevención, salud,
seguridad y tranquilidad (Harvey, 2004, p. 43; Engels y Marx 2004, p. 16; Engels 2005;
Milanovic, 2016; Sennett, 2019, p. 238).
La especialización de los espacios, mercado de trabajo y servicios, aunado con la
segregación residencial tienen como efecto que las clases sociales determinen rutinas en función
de su renta. Condiciones de posibilidad ligadas estrechamente a factores socioeconómicos
como la edad, origen étnico e ingresos (Secchi 2013; Nel·Lo, 2021, p. 91; Malheiros 2002).
La segregación decanta en miedo, orden, vigilancia y unilateralización laboral.
Fenómeno estructural a la construcción social de ciudad, desde mediados del siglo XIX en
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Manchester se observaba la presión histórica de la antigua segregación (Friedrich Engels y
Marx, 2004; Park y Burgess, 2019; Castells, 1974; Sassen, 2013; Oliveira, 1993).
La ciudad es el reflejo de las relaciones sociales, tal como lo es el espacio (Lencioni
1999; Lefebvre, 1991). La teoría del espacio social es la propuesta analítica que permite
comprender la materialización del tiempo en el territorio, para ello, se basa en la relación del
ser humano con la naturaleza a través del vínculo técnico que se desdobla en la división social
del trabajo y las clases sociales (Santos, 2000; Harvey, 2010; Harvey, 1998).
Las relaciones sociales, aquello que está sobre los individuos y las poblaciones, refleja
los actos, lapsus y prácticas humanas en la producción del espacio, niega el epifenómeno, del
lugar como algo dado, regalado, y trasciende diversas coyunturas para constituir un dominio
(Lencioni, 1999; Marcuse, 1987; Harvey, 2010).
Las prácticas inconscientes, se gestan por la posición, correlación, historia, memoria,
accidentes, contingencia y posibilidad de verbalizar un fenómeno. Las muertes y accidentes son
hechos empíricos de problemas relacionales del espacio representado, amoldado,
confeccionado.
Los accidentes viales se apuntalan en la forma económica desigual. Reproducen su
función política de vínculos, a través, de diversos dispositivos, control, intolerancia,
mezquindad, disgregación, falta de solidaridad, sustitución de la ciudadanía y virtud cívica
(White, 1983; Arbaci, Sonia y Jorge Malheiros. 2013; Hirsch, 1994; Galli, 2013).
En consecuencia, en el cuerpo se materializan los accidentes, salud, decesos viales y
cuidados (Chinchilla, 2020, p. 80). La ciudad es el espacio vivido, escenario donde acontecen
los sufrimientos que dan vida a la máxima ganancia que devora la fuerza de trabajo (Taussig,
1993).
La cuestión urbana se manifiesta cada vez más como explosión de nuevos sistemas de
intolerancia (Secchi, 2013). La inseguridad y el miedo que cubren las ciudades del mundo actual
no son un fenómeno nuevo, sin embargo, el cambio de época tiene su huella en éste.
Históricamente, se ha presentado el miedo por las agresiones del enemigo, de los
infieles, enfermedad, contagio, penuria, hambre, desastres naturales y el extraño. Cambiar la
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naturaleza de lo que atemoriza, cambia los dispositivos aptos para combatir el miedo (Foucault,
2006).
Resultados
Los diferentes motivos por los que se mueven las personas desde los años ochenta del
siglo pasado hasta la actualidad son los expuestos en las diferentes encuestas sobre movilidad
en el área metropolitana de la Ciudad de México. Ver Gráfico 1.
Como se observa en el Gráfico 1, en el nuevo siglo, se actualizan motivos de viaje,
muchos de ellos tienen que ver con los servicios, entre ellos esparcimiento, convivir,
representan el 7.6% en la Encuesta Origen Destino del año 2017, le siguen, acudir a un servicio
religioso (0.6%) o ir al médico (0.3%).
Asimismo, se puede apreciar otro tipo de movimientos relacionados con el sector
terciario, A partir del año 2007, realizar un trámite adquiere relevancia en el número de viajes
(1.8%), diez años después se reduce (0.7%); situación similar con el motivo ir a comer, pasa en
el mismo periodo de (0.8%) al (0.6%); y, relacionado con el trabajo de 1.9% baja a 1.2%. En
los motivos restantes se aprecia una reducción, la movilidad pendular, ir al trabajo, la escuela y
regresar al hogar mutó del 79% al 75%. Ver Gráfico 1.
Gráfico 1: Motivos de viaje según las encuestas de movilidad, 1983-2017, CDMX.
Fuente: Elaboración propia con base en LUNA (2020) e INEGI (2007; 2017).
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De esta manera de los 34.2 millones de viajes un día entre semana que se registran en
el año 2017, casi cuatrocientos mil se realizan a pie, posteriormente, arriba de doscientos veinte
mil se llevan a cabo en colectivo-micro y más de ciento doce mil en automóvil (INEGI, 2017).
Ver Tabla 1.
Tabla 1: Modos de transporte y sus características
Transporte
Longitud
Líneas
Estaciones
Número de
vehículos
Costo Pasaje
Afluencia anual
2022
Prestador
del
servicio
Rutas
Metro
226 km
12
195
394 trenes
(331
neumáticos
y 63
férreos)
5 pesos (0.25 dls)
1114.4 millones
Público
Tren ligero
13 km
1
18
24 trenes
3 pesos (0.24 dls)
25,453
Público
Tren
suburbano
27 km
1
7
20 trenes
10 a 23 pesos
(0.54 a 1.3 dls)
44,125,793
Privado
Trolebús
203 km
9
674
290
vehículos
4 a 7 pesos y
corredor cero
emisiones 4 pesos
(0.32 dls)
75,593
Público
Metrobús
(BTR)
240 km
7
231
660
unidades
5 pesos (0.4 dls)
403,118
Empresa
mixta
Mexibús
(BTR)
80 km
3 línea
129
177
unidades
9 pesos (0.56 dls)
104,749,834
Privado
RTP-M1
ND
100
ND
6208
unidades
4 pesos (0.32 dls)
138.7 millones
Público
Taxis
ND
ND
ND
28,892
unidades
0.78 a 1.5 pesos
250 mts o 45
segds (0.06 a 12
dls)
2,794,181
Privado
Mexicable
5 km
1 línea
7 estaciones
185 cabinas
9 pesos (0.56 dls)
4,509,598
Privado
Cablebús
20.7 km
2 líneas
15 estaciones
682 cabinas
7 pesos (0.48 dls)
42,058,538
Público
Taxi (app)
ND
ND
ND
2768
ND
291,528 en 2017
Privado
Motocicletas
ND
ND
ND
608,265
ND
602,958 en 2017
Privado
Camiones
ND
ND
ND
32,443
ND
567,382 en 2017
Privado
Automóviles
ND
ND
ND
5,511,353
ND
11,516,167 en 2017
Privados
Micro/
combis
ND
ND
ND
28,960
ND
12,000,000
Privados
Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (2023; 2017).
Ensaios de Geografia
Essays of Geography | POSGEO-UFF
AO CITAR ESTE TRABALHO, UTILIZAR A SEGUINTE REFERÊNCIA:
LUNA GÓMEZ, Luis Alberto. MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO. accidentes y valorización de los servicios. Ensaios de
Geografia. Niterói, vol. 10, nº 22, pp. 126-150, setembro-dezembro de 2023.
Submissão em: 11/05/2023. Aceito em: 27/10/2023.
ISSN: 2316-8544
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Los modos de transporte son diversificados, pero no integrados, presentan una
disparidad en su desarrollo y movilización de personas, por ejemplo, el metro tiene una longitud
de 201 kilómetros, pero moviliza al año más personas que el RTP, cuya extensión es de 3,061
kilómetros. Ver Tabla 1.
El número de transportes ha incrementado, el viajero cuenta con más opciones para
trasladarse, se suma el cablebús, mexicable, la cantidad de unidades del RTP-M1, asimismo,
cuando se pretende una trayectoria basada en menor cantidad de congestión y reporte de tráfico
se puede elegir taxi por aplicación, modo que va en incremento tanto de unidades como de
número de viajes.
El aumento de unidades de transporte colectivo no ha reducido los cuellos de botella
que se forman entre el acceso y la salida de los lugares especializados, asimismo, en este
momento, es directamente proporcional con la tendencia de los hechos de tránsito.
Desde el año 2018, se ha reportado un incremento muy importante, en cuatro años el
aumento por todo tipo de accidentes viales es del 100%, es decir, el doble de los que ocurrían
al inicio, tal como se observa en el Gráfico 2.
Todos los días ocurre un promedio de 38 hechos de tránsito y mueren una o dos personas
como resultado de dichos incidentes: atropellado; caída de ciclista; caída de pasajero; choque;
derrapado; y volcadura (Datos Abiertos C5, 2018-2022).
El C5 reportó dicho aumento de personas lesionadas en 34% en el cuarto trimestre del
2019; y, 36% en el año 2020; con personas fallecidas del 0.4 al 0.6 en los mismos años (Datos
Abiertos C5, 2018-2022). Cabe señalar que, con base en el Gráfico 3, el accidente que más se
repitió, de 2018 a 2022, fue el choque.
Aunado a lo anterior, se adhiere el registro de los accidentes a través del cumplimiento
de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SSA3-2013, Regulación de los Servicios de Salud.
Atención Médica Prehospitalaria.
La coyuntura de la pandemia, COVID-19, muestra a la baja todo tipo de hechos viales
durante la primera fase, del 16 de marzo al 27 de abril del año 2020. Las instituciones
gubernamentales consiguieron reducir la circulación de autos, la asistencia escolar y laboral,
principalmente, gubernamental y de instituciones multinacionales.
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Los trabajadores informales se expusieron al contagio de su origen al destino durante
los traslados y en los diferentes tipos de transporte. Ver Gráfico 3. Cabe señalar, que arriba del
40% de los trabajadores son informales.
Gráfico 2: Evolución mensual de los accidentes varios en CDMX, 2018-2022.
Fuente: Elaboración propia con base en Datos Abiertos C5 de la CDMX.
Los accidentes más considerables son choques, derrapes y atropellados, se puede
observar en el Gráfico 3. Las volcaduras cobran importancia el mes de octubre del 2021 y marzo
del 2022 situación que tiene que ver con la entrada de mercancías y la demanda de artículos y
alimentos a la puerta del hogar.
El Gráfico 3, presenta los últimos cuatro meses del año, septiembre, octubre, noviembre
y diciembre durante los cuatro años del periodo establecido con el mayor número de accidentes
viales.
En dichos meses se llevan a cabo festividades a nivel nacional que involucran actitudes
patrióticas y religiosas, el 15 de septiembre se festeja el día de la independencia; a finales de
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octubre y principios de noviembre se realizan fiestas de halloween y, el 24 y 31 de diciembre
son festejos religiosos y de fin de año que convocan a la familia y amigos. En todos esos días
el lubricante social por excelencia es el alcohol, mismo que se consume en cantidades
excedentes.
Gráfico 3: Accidentes viales por tipo y mes, 2018-2022.
Fuente: Elaboración propia con base en Datos Abiertos C5 de la CDMX.
Cabe señalar que, por género el número de lesionados hombres es mayor (70.2%),
mientras que el número de mujeres es de 29.8%. La cantidad de occisos masculinos suma 81.8%
frente a 18.2% mujeres (Datos Abiertos C5, CDMX).
Los grupos de edad más vulnerables a lesiones relacionadas con incidentes viales son
jóvenes de entre los 25 y 34 años (32.3%); el rango de 15 a 24 años representa el 24.4%; y,
entre los 35 y 44 años, casi el 18%, en suma, estos tres, se aproximan al 75%.
Del año 2019 a 2022 se realizó la media por hora de los lesionados y occisos por los
diferentes tipos de hechos viales. El rango de horas de menor peligro, 00:00 a 04:00, esa
tendencia es inversamente proporcional según avanza el tiempo.